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海運費硬著陸！空白航行來了
警惕運價硬著陸
隨著全球多個運價指數的進一步下跌，集裝箱航運業(yè)已被警告為硬著陸做好準備。
盡管空白航行有所增加，但利用率正在下滑。根據Jefferies的一份新報告，根據上海集裝箱運價指數(SCFI)記錄的即期運費處于“快速下降趨勢”。上周，各種貿易航線上整體SCFI即期運價指數又下降了9.7%。根據Vespucci Maritime的分析，在過去的四個星期里，該指數下跌了33%，是自2009年以來SCFI指數的第二大四周跌幅。
預計運費將低于長期正常水平
平均而言，從上海出發(fā)到全球目的地的航次的運費已降至每標準箱2,500美元，是1月份峰值的一半。目前的數字仍遠高于2020年前每teu1,000美元的長期平均水平。
Sea-Intelligence在其最新的每周報告中警告說，跨太平洋和亞歐貿易航線的高費率沒有潛在的結構性支撐，而且這種支撐在大西洋上也瀕臨消失。其預測：“目前正在經歷的運費水平重新正?；矊⒊霈F硬著陸，從某種意義上說，我們應該預計運費將低于長期正常水平，然后出現明顯的反彈?！?/span>
持續(xù)的負面情緒進一步影響了租船費率，Clarksons Research指數上周環(huán)比下降26%至246點。然而，它仍然是2019年平均水平的四倍多。
Clarksons在其最近的每周報告中指出：“最近幾周，支線疲軟，但運費下降的影響現在也進一步侵蝕了更大范圍內的租金?！?/span>
兩位數跌幅
本周集裝箱現貨運費再次暴跌，一些主要航線的周環(huán)比跌幅達到兩位數。
根據Freightos Baltic Index(FBX)，跨太平洋東行亞美西海岸貿易下降10%至每40英尺4,314美元，比去年同期下降約80%，盡管FBX首席分析師Judah Levine指出美國從西海岸到東海岸港口的進口量支撐了通過巴拿馬運河運輸的集裝箱的即期費率?！白越衲昴瓿跻詠恚瑏喼?美國西海岸的運價已下降近75%，處于2020年5月以來的最低水平。運輸量和擁堵狀況向東海岸的顯著轉移使亞洲-美國東海岸保持穩(wěn)定價格不會大幅下跌，費率是年初水平的一半，而與2021年5月的價格（處于同一水平）?！?/span>
事實上，在最新一期FBX讀數中，亞洲-美國東海岸的即期運費實際上比每周上漲4%至每40英尺8,704美元——指數之間存在一些差異，德魯里的世界集裝箱指數(WCI)顯示為上海至紐約航線為每40英尺8,477美元。
疲軟的市場也導致亞洲不同地區(qū)之間的即期費率正?；谝咔槠陂g，中美海運費和東南亞-美國海運費之間出現了明顯的分歧，后者的定價要高得多，現在這種差異幾乎消失了。
自3月底以來，東南亞-美國西海岸即期費率下跌了62%，而中國-美國西海岸費率下跌了49%，使得現貨價格一度相差3,800美元?，F在處于同等水平，目前以上兩個價格都在每FEU4,300美元左右。
Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“坦率地說，自今年5月以來，亞洲的現貨價格已經大幅下跌，過去幾周的跌幅越來越大。我們現在正處于費率自2021年4月以來的最低水平。看到各航線之間的價格一致并不奇怪，因為2021年初就是這種情況，當時每個FEU的差異僅100美元多一點。令人吃驚的是，東南亞集裝箱溢價在2021年9月中旬達到近4,000美元，僅在一年后，就回到了零。事實上，現在來自中國的即期費率稍微貴一些?！?/span>
Peter Sand補充表示，這些費率正在從歷史高位回落，因此對于船公司來說，這肯定不會成為恐慌。
現在大多數分析都指向疲軟的需求水平——上周美國全國零售聯(lián)合會預測，從7月到年底，預計每個月美國進口同比下降2%-5%。
類似的情緒似乎支撐著亞歐交易，本周表現更差——亞洲-北歐下跌14%至每40英尺7,854美元；根據FBX的數據，Asia-Mediterranean下跌10%至每FEU8.48美元。
船公司坐擁創(chuàng)紀錄利潤
Alphaliner航運分析師Jan Tiedemann說：“大多數船公司都坐擁一大堆現金。因此，即使經濟惡化，他們也應該能夠支付未來幾年的賬單?！?/span>
根據Drewry的分析，其中包括對2023年的預測，在短短三年內，集裝箱航運業(yè)的收入將與過去六個十年一樣多。
近幾個月來記錄的租船期和費率的下降也導致買賣市場隨著市場參與者的盤點而進入中斷期。
在新造船方面，市場下跌的最初跡象正在浮出水面，上周Splash報道Seaspan決定取消與韓國K Shipbuilding簽約建造的四艘7,700teu新造船。
盡管最近幾個月多個集裝箱指數出現下跌，但大多數分析師預測，由于較早確定的長期運費，班輪航運全年將獲得創(chuàng)紀錄的利潤。
班輪資深人士、Blue Alpha Capital負責人John McCown本月早些時候預測，班輪航運今年全年的累計凈利潤將達到2449億美元，比2021年的創(chuàng)紀錄業(yè)績增長65.2%。
航運公司高管在最近的季度電話會議中預測，即期費率將繼續(xù)下跌，同時向投資者保證下跌將是漸進的。馬士基首席財務官帕特里克·賈尼（Patrick Jany）表示，這將是“漸進式侵蝕”，而不是“一日下跌”。Matson首席執(zhí)行官馬特考克斯強調運價在“有序市場”中“緩慢調整”，而不是“跌落懸崖”。
與大宗商品航運的突然劇烈波動相反，下降可能確實相當穩(wěn)定。然而，現貨集裝箱運費的下降速度似乎比一些班輪高管預期的要快。
Stifel分析師Ben Nolan最近會見了Matson的高管?！霸谖覀兊臅h上，管理層表示……在過去兩個月里，下行壓力更大，也更不有序，”Ben Nolan在客戶報告中寫道。
Matson于2021年6月推出了其第三條跨太平洋航線——中國-加州快線(CCX)，以滿足蓬勃發(fā)展的需求。據悉，由于需求疲軟，Matson已經決定在預定的10月結束日期之前完成CCX服務的最后一次航行。
此外，由于合同市場的變化，即期運費的下降對船公司的影響與疫情前不同。
船公司的年度合同數量更多。2019年，馬士基表示，其長期合同僅占其長途業(yè)務的46%，而現在有71%的擔保期限為一年或一年以上。
合同費率也大大高于過去。雖然今年的部分合同業(yè)務將重新談判或不兌現，但其余部分將允許船公司抵消現貨業(yè)務的下滑。
遠洋運輸公司Zim表示，其今年的合同費率是2021年的兩倍。與2020年相比，2021年船公司報告的漲幅為50%或更多。Xeneta發(fā)布了一個跟蹤長期運費的指數，其全球指數在8月達到453點，約為疫情前水平的4.5倍，該指數同比上漲121%。
因此，不僅即期費率在回到起點之前還有很長的路要走——即使下降速度快于預期——在短期內它們也被合同費率掩蓋了船公司利潤和托運人成本。
黃金周后預計會有更多空白航行
以今天的費率計算，大多數船公司可以通過50-60%的利用率實現盈利，但如果它們繼續(xù)下降，運力管理就會出現問題，因為無法排除運力回到疫情前水平以下的可能性，尤其是在700萬標準箱的情況下訂單在途中和擁堵緩解。最終，如果船公司要避免2023年和2024年的運費大幅下降，這將需要運力大量閑置。
DHL Global Forwarding海運負責人Markus Panhauser表示，他預計船公司將迅速削減運力，并指出10月份宣布的空白航行數量增加40%，并補充說這可能會給歐洲出口商帶來問題。
“由于這些增加的空白航行，我擔心我們將面臨另一場空集裝箱短缺危機?！?/span>
歐洲和美國最初的COVID-19封鎖削減了2020年第二季度的進口需求。船公司能夠“取消”足夠多的航行，以根據需求降低運力，船公司成功阻止了即期費率下滑。
業(yè)內人士稱，歷史經驗經常被引用為證明，如果需求下降得太低，船公司可以在未來停止航行，從而為費率設定下限。預計大量船舶將從船舶服務中移除。
目前，業(yè)界將中國的黃金周假期（10月1日至7日）視為一個潛在的轉折點。據悉，市場參與者正在“為船公司宣布的空白航行計劃做好準備”。大多數消息人士預計，黃金周后的這段時期將出現噸位重組，因為船公司希望在運力與不斷變化的市場之間取得一種平衡。